Motorräder, an die man sich heute noch erinnert, hatten alle eine unverwechselbare Identität, die vom äußeren Erscheinungsbild geprägt wurde. [Hans A. Muth]

Ende der siebziger Jahre wirkte die Formgebung der Suzuki-Motorräder ziemlich antiquiert. Um dem abzuhelfen, engagierte Suzuki das deutsche Target-Design Team unter dem Ex-BMW-Gestalter Muth. Seine Entwürfe schrieben Motorradgeschichte und machten den japanischen Motorradhersteller zur Nummer eins in Sachen Design.

GSX 750 S (1980-1984)

Der Mann, auf den alle neugierigig waren, ließ sich bei der Präsentation der neuen GSX-Modelle im November 1979 nicht blicken: Suzukis Chef-Stylist Asamo Hiroshi. Zu gerne nämlich hätten die Journalisten gewußt, was er sich bei dieem schauerlich-klobigen Motorraddesign gedacht hatte. So erhielt Target-Design die Aufgabe, auch für die stärksten GSX-Modelle eine neue Verpackung zu entwerfen.

Fürs charakteristische Katana-Dressing griff man auf bestehende Modell-Typen zurück, diese Katana im 1100er S-Look basierte auf der GSX 750 E. Dem Vierventil-Motor bekam das Facelifting ausgezeichnet, er erhielt andere Nockenwellen, eine verstärkte Kurbelwelle, höhere Verdichtung und größere Vergaserquerschnitte: Mit 82 PS bei 9200 Umdrehungen und einem maximalen Drehmoment von 67 Nm bei einer Drehzahl 8200/min verfügte die Katana über den damals stärksten Motor der 750er Kategorie.

Überaus geschmeidig in der Kraftentfaltung, stürmte der Motor schon in unteren Drehzahlregionen ungestüm nach vorn, ohne sich auch nur einmal zu verschlucken, jubilierte dann gleichmäßig und elastisch bis in den roten Bereich hoch und bot »eine selten erlebte Drehfreudigkeit«. Wer etwas bekritteln wollte, schrieb etwas über die auftretenden Vibrationen, doch das leichtgängige und gut gestufte Fünfgangetriebe versöhnte wieder. Zweifelsohne war der Motor das beste Stück, im 750er Vergleichstest der Zeitschrift Motorrad sicherte er der Katana dank überragender Fahrleistungen Platz zwei in der Endabrechnung hinter der Yamaha Seca: »Sportliche Fähigkeiten unterscheiden die Suzuki von ihren Mitstreitern. Ein stabiles Fahrwerk sowie herausragende Fahrleistungen durch einen überdurchschnittlichen Motor empfehlen die Katana für schnelle Autobahn-Jagden.«

Etwas verhaltener dagegen intonierten die Motorradtester die Chassis-Strophe. Bei Fahrstabilität und Geradeauslauf noch voller Inbrunst gesungen, erschallten die Lobgesänge bei Handlichkeit und Bremsen weniger lautstark. Trotz ausreichender Bodenfreiheit und der Handlichkeit erheischenden Fahrwerksgeometrie hätte ihr noch ein wenig Feinschliff gut getan. Die gnadenlos sportliche Abstimmung der Federelemente (Arbeitsweg vorn 150, hinten 85 Millimeter) und die mit einem Anti Dive-System versehene Teleskopgabel dagegen führten, wie bei der 1100 S, zu kräftigen Mißtönen. In Fahrwerk und Rahmen unterschieden sich die beiden GSX-Katanas übrigens nur wenig, die 750er hatte mit 116 zwei Millimeter weniger Nachlauf als die 1100er. Auch der im Bereich der Oberzüge deutlich verjüngte Doppelschleifen-Rohrrahmen war gleich, abgesehen von den unterschiedlichen Motorbefestigungspunkten.

Bei der GSX 750 waren vorn Reifen der Dimension 3.25 x 19 und hinten 4.00 x 18 aufgezogen, während die 1100er mit 3.50 x 19 und 4.50 x 17 bestückt war. Bestes Unterscheidungsmerkmal allerdings war der Blick auf die Sitzbank. Die Sitzbank war bei der großen Katana zweifarbig abgesetzt, die 750er einfarbig dunkelblau.

In Japan, wo die 1100er nicht lieferbar war, sah es wieder anders aus. Dort gab es die kleinere GSX S mit der zweifarbigen Velourssitzbank. Aus rechtlichen Gründen mußte dort auch auf die erstaunlich wirkungsvolle Minischeibe über dem großen Rechteckscheinwerfer verzichtet werden.

Bild von der 1100 S-Klasse:

Die von Hans A. Muth gezeichnete Katana in der 750er-Version. Von der 1100 S nur am Bezug der Sitzbank zu unterscheiden. Die japanische Katana-Variante der 750 S wird mit der zweifarbigen Velourssitzbank der 1100er, aber ohne die Verkleidungsscheibe ausgeliefert.

Die zweite Katana-Auflage von 1983 mit dem extravaganten Klappscheinwerfer geht nicht in den Export. Insgesamt betrachtet galt die kleinere Katana immer als der bessere Kauf, sie war mit 8999 Mark nicht nur 4000 Märker billiger als die Große, sondern auch sehr viel ausgewogener, zweifelsohne der bessere Allrounder. Auch preislich zeigte sich die 750 S etwas stabiler als die anderen Vertreter der Katana-Familie, 1983 kostet sie als Auslaufmodell noch 7799 Mark.

Bild vom cockpit

Gewöhnungsbedürftig: das Cockpit der großen Katana-Modelle.

GSX 1100 S (1980 - 1984)

In den Führungsetagen der japanischen Industrie fällt eine Entscheidung erst dann, wenn alle damit einverstanden sind. Der kleinste gemeinsame Nenner ist allerdings nicht unbedingt der größte Garant für einen Erfolg, das Design-Desaster der ersten GSX-Generation ist der beste Beweis. Deswegen wurde zur IFMA 1980 eine betont progressive 1100er nachgeschoben. Die extravagante Suzuki mit der Haifischnase, mit der abfallenden Tanklinie und dem seitlich heruntergezogenen Vorderradschutzblech spaltete die Motorradwelt in zwei Lager: den einen wurde übel, die anderen gerieten in Verzückung.

Heute weiß man, daß Hans A. Muth und Suzuki mit dieser Maschine die Ära der kompromißlosen Straßensportler einläuteten. Die Herren von Target Design waren Schnelldenker: Im April 1980 wurde das ED 2-Projekt auf Kiel gelegt, drei Monate später war der erste Prototyp fertig, nach weiteren zwölf ging die Katana 1100 in Serie. Auch die klangvolle Modellbezeichnung wurde freihaus mitgeliefert: »Katana«, nach dem berühmten Samurai-Schwertern, messerscharf und in höchster handwerklicher Präzision gefertigt.

Firmenchef Osamu Suzuki soll der Kreation stehend applaudiert haben, schließlich wurde nicht nur ein Produkt, sondern auch eine ganze Philosophie verkauft: »Mythos und Ideologie der Katana-Krieger gepaart mit dem technischen Zeitgeist unserer Tage vereinen sich in der neuen Katana-Modellinie von Suzuki«, schwadronierte die IPMA-Pressemitteilung am 19. September 1980. Dort stand auch, wie der zukünftige Katana-Pilot auszusehen hatte: »Der messerscharfen Präzision sowie den leistungsstarken disziplinierten Fahreigenschaften entsprechend ist sich der Katana-Fahrer seiner Stärke voll bewußt.

Verkannt: Hierzulande schaffen die großen Katanas nie den Durchbruch. Erst in den letzten Jahren zogen die GSX 1100 S im Preis an, um so mehr, da es heute fast ausgeschlossen ist, eine originale Katana zu ergattern.

Trendsetter: Mit der Katana setzt Suzuki Maßstäbe in Sachen Design. 1993 präsentiert Suzuki für Japan sogar eine detailgetreue 1100-S-Replica mit behutsam modernisiertem Innenleben.